Introduction
Plusieurs modèles de qualité de l'air emploient la masse ou le volume des polluants dispersés dans l'environnement. Ici, il s'agira du volume d'air transitant à travers différents moteurs qui sera estimé puis présenté en termes familiers pour le grand public.
D'abord, une unité de référence pour le volume d'air est définie par le volume qu'un humain moyen utilise pour respirer durant 24 heures. Ce volume d'environ 9 700 litres par humain designé ici par un humain-jour (hum-jour) est calculé en utilisant un volume de 0,5 litre par respiration × 13,5 respirations/minute × 60 minutes/heure × 24 heures/jour (Lough, 1983). Quarante humains-jours d'air représente le volume d'air requis à quarante (40) personnes pour respirer pendant une période de 24 heures.
Dans le même esprit, une population-jour (pop-jour) d'air est définie par le volume obtenu en multipliant un hum-jour par le nombre d'humains dans une population. Dans cette étude, la population de l'île de Montréal en 2001 est employée et la valeur obtenue pour une pop-jour vaut 1 812 723 personnes × 9 700 L/personne = 1,76×1010 litres. Cent (100) pop-jours d'air équivaut à cent fois le volume d'air requis pour la respiration d'une journée de la population de Montréal.
Ces unités de référence de volume seront employées plus loin afin de présenter les données sur les volumes d'air en termes plus familiers du grand public et pourront ainsi favoriser une meilleure sensibilisation aux activités de prévention de pollution d'air.
Estimé des volumes d'air consommés par les moteurs à combustion
Les volumes d'air transitant par les moteurs à combustion sont estimés en utilisant la cylindrée moteur (L) × r/min du moteur × le nombre de minutes d'opération.
On estime qu'un moteur 2 temps avec une cylindrée de cinquante (50) cc (0,050 L) fonctionnant pendant trente (30) minutes à cinq mille (5 000) r/min « consomme » environ 0,05 L × 5 000 r/min × 30 minutes = 67 500 litres d'air.
Les calculs portant sur les moteurs 4 temps requièrent qu'on divise le nombre de r/min par deux puisque l'air est expulsé des cylindres à toutes les deux révolutions (Association canadienne des automobilistes, 1983). On estime qu'un moteur 4 temps avec une cylindrée d'un litre opérant pendant 60 minutes à 2 500 r/min « consomme » 1 L × 2 500/2 r/min × 60 minutes = 75 000 litres d'air.
Ces volumes d'air « consommés » par les moteurs servent aussi d'estimés aux volumes d'échappement non-dilués des moteurs.
Une liste des volumes des cylindres, ou cylindrées, de différents moteurs à combustion est dressée dans la colonne 1 de la table 1 pour une variété de moteurs. Les cylindrées des moteurs 2 temps ont été notées à partir des modèles offerts par des quincailleries locales. Les cylindrées des moteurs 4 temps ont été obtenues de plusieurs publicités et articles parus dans le journal The Gazette de Montréal (The Gazette, 2004, 2005).
Table 1
| Type | Moteur | (1) Cylindrée (L) |
(2) r/min |
(3) Temps d'opération (minutes) |
(4) Volume d'air consommé (L) |
(5) Hum- jours d'air par heure |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 temps | Tondeuse à gazon | 0,05 | 5 000 | 30 | 7 700 | 1,5 |
| Taille-haies | 0,02 | 5 000 | 30 | 3 000 | 0,6 | |
| Scie à chaîne | 0,04 | 5 000 | 30 | 6 000 | 1,2 | |
| Motomarine | 1,1 | 4 000 | 30 | 130 000 | 27 | |
| 4 temps ville | Autos, cons. économique | 0,8 | 3 000 | 60 | 72 000 | 7 |
| Autos, cons. régulière | 3,1 | 3 000 | 60 | 280 000 | 29 | |
| VUS | 4,3 | 3 000 | 60 | 390 000 | 40 | |
| Autobus scolaire | 6,6 | 3 000 | 60 | 600 000 | 61 | |
| Camion | 12 | 3 000 | 60 | 1 100 000 | 111 | |
| Camion de construction | 12 | 3 000 | 60 | 1 100 000 | 111 | |
| 4 temps autoroute | Autos, cons. régulière | 3,1 | 2 500 | 60 | 230 000 | 24 |
| VUS | 4,3 | 2 500 | 60 | 320 000 | 33 | |
| Camion | 12 | 2 500 | 60 | 900 000 | 93 |
Table 2
| Étape | Processus | Puissance (%) | Vitesse (km/h) | Flux d'air principal (kg/s) | Taux (L/s) | Minutes | Volume d'air consommé (L) | Hum- jours pour 2 moteurs |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Décollage | Garé | 40 | 0 | 10,65 | 8 341 | 30 | 1,5×107 | 3 096 |
| Transit | 55 | 10 | 22,53 | 17 646 | 5 | 5,3×106 | 1 091 | |
| Piste | 60 | 285 | 34,2 | 26 786 | 1 | 1,6×106 | 331 | |
| Atterissage | Piste | 40 | 0 | 34 | 26 629 | 2 | 3,2×106 | 659 |
| Transit | 55 | 10 | 22,53 | 17 646 | 5 | 5,3×106 | 1 091 | |
| Garé | 40 | 217 | 10,65 | 8 341 | 15 | 7,5×106 | 1 548 | |
| Total | 3,8×107 | |||||||
Table 3
| Type | (1) Moteur |
(2) Consom- mation (L) |
(3) Unités |
(4) Nombre d'hum- jours |
(5) Nombre total dans la ville |
(6) Consom- mation totale quoti- dienne (L) / catégorie |
(7) Nombre de pop- jours par jour |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Humains | Personne | 9,7×103 | L / jour | 1 | 1 812 723 | 1,76×1010 | 1 |
| 2 temps | Tondeuse à gazon | 7,5×103 | L / 0,5 heure | 0,77 | 443 947 | 3,3×109 | 0,2 |
| Taille-haies | 3×103 | L / 0,5 heure | 0,31 | 443 947 | 1,3×109 | 0,1 | |
| Scie à chaîne | 6×103 | L / 0,5 heure | 0,62 | 88 789 | 5,3×108 | 0,03 | |
| Motomarine | 1,3×105 | L / 0,5 heure | 13,6 | 1 421 | 1,9×108 | 0,01 | |
| 4 temps ville | Consommation économique | 7,2×104 | L / heure | 7 | 1 776 | 1,3×108 | 0,01 |
| Consommation régulière | 2,8×105 | L / heure | 29 | 1 065 473 | 3×1011 | 17 | |
| VUS | 3,9×105 | L / heure | 40 | 710 315 | 2,8×1011 | 16 | |
| Autobus scolaire | 6×105 | L / heure | 61 | 500 | 1,8×109 | 0,1 | |
| Camion | 1,1×106 | L / heure | 111 | 266 368 | 2,3×1012 | 131 | |
| Camion de construction | 1,1×106 | L / heure | 111 | 10 000 | 8,6×1010 | 5 | |
| 4 temps autoroute | Consommation régulière | 2,3×105 | L / 0,75 heure | 24 | 100 000 | 1,7×1010 | 1 |
| VUS | 3,2×105 | L / 0,75 heure | 33 | 90 000 | 2,2×1010 | 1,2 | |
| Camion | 9×105 | L / 0,75 heure | 93 | 70 000 | 4,7×1010 | 2,7 | |
| Avion A320 | Décollage | 4,4×107 | L | 4 600 | 250 | 1,1×1010 | 0,63 |
| Atterissage | 3,2×107 | L | 3 400 | 250 | 8×109 | 0,45 | |
| Total | 3,1×1012 | 175 | |||||
Les moteurs 4 temps ont été inscrits soit véhicules de ville ou d'autoroute et des valeurs de 3 000 et 2 500 r/min leur ont été respectivement assignées; les véhicules de ville demeurant en ville et les véhicules d'autoroute roulant à travers la ville sur une autoroute.
Ici le calcul des volumes d'air transitant par des moteurs et devenant de l'échappement non-dilué suppose que l'air consommé n'est pas réutilisé par d'autres moteurs. Il est aussi supposé que l'air consommé devient souillé par les gaz d'échappement et ne peut plus être respiré par les humains. Pour ce calcul, les volumes d'échappement ne sont pas dilués de surcroît par l'air ambiant.
Le volume d'air transitant par un moteur d'avion est aussi estimé.
L'avion Airbus A320 a été considéré représentatif de la majorité des avions décollant et atterissant à l'aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau à Montréal où environ 250 départs et arrivées surviennent chaque jour (Isaac, 2005).
Les caractéristiques d'opération des moteurs turbo CFM56-5A1 de l'Airbus A320 ont ètè fournies par www.flybernhard.de et par communication privée avec un pilote de ligne. Les estimés des volumes d'air ont été obtenus par l'engin de simulation de moteurs de la NASA en utilisant les informations de la table 2 puis vérifiés avec le responsable du site web (Benson, Thomas, communication courriel, 2005).
Tel que vu dans la table 2, de larges volumes d'air sont utilisés par les moteurs d'avion lors de l'attente et du transit vers la piste.
Comparaison de la consommation d'air pour différents moteurs
La table 3 présente le sommaire de consommation d'air par les moteurs.
La colonne (2) liste le volume de consommation d'air pour des moteurs simples (excepté pour l'Airbus où il s'agit de moteurs doubles) durant la période associée dans la colonne (3).
La colonne (4) présente les volumes de la colonne (2) en tant que multiples d'humains-jours d'air.
Les moteurs d'avion consomment le plus grand volume d'air, requiérant, par paire de moteurs, environ 8 000 humains-jours d'air pour chaque couple décollage-atterissage.
Un camion en ville consomme environ 111 humains-jours d'air par heure d'opération. Un camion sur l'autoroute utilisant moins de r/min et de plus courtes durées de déplacement à travers le centre urbain consomme environ 93 humains-jours d'air par camion. Les autotobus scolaires en ville, VUS et voitures à consommation régulière utilisent respectivement 61, 40 et 29 humains-jours d'air par heure. Les motomarines, tondeuses à gazon, scies à chaîne et taille-haies consomment respectivement 27, 1,5, 1,2 et 0,6 humains-jours d'air par heure.
Estimé de la consommation d'air totale des moteurs à Montréal
Les données de la table 3 peuvent être utilisées pour modeler la consommation d'air totale pour une région urbaine. Un scénario préliminaire est présenté ici pour démontrer le concept. Un intérêt pour des données de plus grande qualité, provenant de diverses bases de données municipales, se manifeste afin de raffiner le modèle.
La colonne (5) de la table 3 présente des estimés préliminaires du nombre total de chaque type de moteur pour l'île de Montréal.
Pour la plupart des types de moteurs, multiplier le nombre de moteurs dans la colonne (5) par le taux de consommation associé dans la colonne (2) fournit un estimé du volume total d'air consommé, par jour, par catégorie de moteur. Dans le cas des camions de ville et d'autobus scolaires, ces moteurs ont été opérés pendant 8 et 6 heures respectivement. Les volumes totaux de consommation d'air sont inscrits dans la colonne (6).
La somme des nombres de la colonne (6) représente le volume total d'air consommé pour tous les moteurs en une journée, soit 3,1×1012 litres. Ce total estime aussi le volume des gaz d'échappement non-dilués produit par tous les moteurs en une journée.
Les camions, voitures à consommation régulière, VUS et avions contribuent respectivement environ 75 %, 10 %, 9 % et 0,7 % des gaz d'échappement non dilués produits en une journée. Les moteurs de camions produisent les volumes maximaux d'air d'échappement.
Le nombre de pop-jours d'air pour chaque catégorie de moteurs est affiché dans la colonne (7) et a été obtenu en divisant les valeurs de la colonne (6) par le nombre de litres d'une pop-jour.
La somme de tous les camions utilise approximativement 139 pop-jours d'air par jour. Les VUS et automobiles, lorsque regroupés, utilisent environ 35 pop-jours d'air par jour. Les moteurs d'avion utilisent environ 1 pop-jour d'air par jour. La somme de tous les moteurs 2 temps utilise un peu plus de 0,3 pop-jours d'air par jour.
Même si les moteurs d'avions pris individuellement consomment le plus d'air par moteur, les camions et véhicules de transport de passagers regroupés utilisent beaucoup plus d'air que tous les moteurs d'avions additionnés.
Au total, tous les moteurs regroupés utilisent environ 175 pop-jours d'air par jour - 175 fois le volume d'air requis à la respiration de la population de Montréal en une journée.
Les données sur le volume de consommation d'air identifient les producteurs de grands volumes d'air d'échappement et peuvent permettre de justifier des restrictions sur certaines activités lors des journées d'alerte de smog en tant qu'indicateurs sur les moyens de prévenir la pollution atmosphérique et de protéger la santé publique.
Consommation d'air en milieu stagnant lors d'une crête de haute pression l'été
À quelle rapidité un volume d'air serait-il converti en air d'échappement par des moteurs opérant sous une crête de haute pression l'été, offrant des conditions favorables au smog?
La source d'air stagnant de référence est définie par le volume délimité par la couche limite d'une hauteur de 1,0 km au-dessus des 500 km2 de l'aire de Montréal, ce qui donne un volume de 5,0×1014 litres.
Si les moteurs de la ville produisent 3,1×1012 litres d'air d'échappement non-dilué par jour, en supposant que les moteurs n'utilisent que de l'air propre en entrée, il faudrait environ 160 jours pour que ces moteurs convertissent le volume d'air stagnant en air d'échappement non-dilué.
On doit se rappeller que l'air d'échappement des véhicules doit être dilué avant la consommation humaine et pour cette raison le volume d'air propre utilisé pour diluer les échappements de voiture doit être considéré dans la quantité totale d'air affecté ou requis par les moteurs. En estimant la quantité d'air frais nécessaire à la dilution d'un litre de gaz d'échappement à 1 000 litres, les moteurs utiliseraient 1,31×1012 litres d'air (échappement) + 1,31×1015 d'air (frais ou propre) par jour. Alors, quand la dilution est considérée et l'air frais tenu comme nécessaire, les moteurs consomment le volume d'air de référence en 5×1014 / 3,1×1015 = 0,16 jours.
Ce calcul vite fait identifie les volumes d'air d'échappement produits et l'importance d'un apport d'air propre pour diluer cet air d'échappement en air sécuritaire à respirer.
Le concept démontre l'importance d'une source d'air propre dans le processus de gestion de l'air d'échapemment. Des directives pourraient être requises afin d'aider les communautés à gérer pro-activement leurs activités de production d'air d'échappement lorsque des systèmes météorologiques stagnants empêchent une quantité suffisante d'air propre de diluer l'air d'échappement à des niveaux sécuritaires pour les humains.
Figure 1
Pourcentage du volume d'air total consommé par jour par catégorie de moteur. Les camions consomment le plus d'air et conséquemment produisent le plus d'air d'échappement par jour.
(V): ville; (H): autoroute
Figure 2
Volumes de consommation d'air par catégorie de moteur exprimé en nombre de population-jours d'air. Tous les camions combinés produisent environ 139 pop-jours d'air d'échappement.
(V): ville; (H): autoroute
Table 4
Échantillon de valeurs d'entrée pour le calcul de consommation d'air. Les valeurs nettes de consommation calculées en utilisant ces paramètres sont affichées à la figure 3.
| Variable | Valeur |
|---|---|
| Surface gazonnée | 50 mètres carrés |
| Nombre de personnes à la maison | 4 |
| Votre cylindrée moteur | 4 litres |
| Votre temps de conduite automobile quotidienne | 90 minutes |
| Fréquence de conduite automobile | 6 jours/semaine |
| Cylindrée d'une tondeuse à gazon 2 temps | 30 cc |
| Cylindrée d'un taille-haies 2 temps | 20 cc |
| Cylindrée d'un souffleur à feuilles 2 temps | 20 cc |
| Cylindrée d'une scie à chaîne 2 temps | 0 cc |
Figure 3
Échantillon d'estimé de volumes de consommation et de production d'air exprimé en nombre d'humains-jours par activité fondé sur les valeurs d'entrée de la table 4. Les valeurs positives (négatives) indiquent les volumes d'air propre (pollué) produits.
La disponibilité d'informations, comme par exemple le volume d'air propre disponible pour dilution ou le nombre de jours nécessaires à la consommation totale de l'air local par les moteurs, pourrait offrir de meilleurs outils et incitations aux gouvernements afin de décourager les comportements polluant l'air — particulièrement en contexte d'air stagnant.
Outils d'éducation publique promouvant la sensibilisation à la consommation d'air
Puisque l'éducation s'avère souvent l'approche préconisée par les gouvernements afin d'encourager les pratiques responsables face à l'environnement, la conscientisation aux volumes de consommation d'air pourrait s'avérer un outil efficace.
Une page web pourrait permettre le calcul de la « part » de consommation d'air d'un individu. Ses utilisateurs pourraient fournir de l'information telle que la cylindré moteur, les temps de parcours, les petits moteurs utilisés à la maison, la suface gazonnée, le nombre d'arbres, etc. Un bilan net de l'air consommé pourrait être calculé comme sur la figure 3.
Le calcul de la part de consommation d'air pourrait aider à rationaliser et personnaliser le besoin d'adopter un comportement moins polluant. On doit réaliser, particulièrement pour les journées de mauvaise qualité de l'air, que pour chaque heure où une voiture reste inutilisée, l'air non consommé par la voiture pourra être utilisé par plus de 30 personnes pour respirer durant une journée.
Des calculs des parts de consommation d'air pourraient être entrepris pour des zones urbaines ou régionales en utilisant leur bases de données respectives de véhicules moteur. Connaître le nombre de litres d'air par jour qui sont localement consommés et souillés permet aux communautés de créer plus clairement des objectifs de réduction de pollution et de développer un plan local de gestion de la qualité de l'air. Ce plan pourrait inclure une approche de prévention des gaz d'échappement empêchant certains moteurs de tourner lors des journées où il n'existe pas assez d'air frais ou propre pour diluer ces gaz à des niveaux sécuritaires pour la respiration.
De l'information sur la consommation d'air pourrait aussi être ajoutée sur les tachymètres des véhicules pour rappeler aux conducteurs le nombre d'humains-jours d'air consommé et la quantité de gaz d'échappement produits en conduisant. Un exemple de ce tachymètre est présenté à la figure 4.
Figure 4
Un tachymètre affichant le nombre d'humains-jours consommés pour un engin de 3,5 L en fonction du nombre de r/min. Une conduite à 2 000 r/min pendant une heure utilise 22 humains-jours d'air et convertit ce volume d'air propre en gaz d'échappement non-dilué.
Figure 5
Un exemple de carte de prévision de ventilation indiquant la capacité de l'atmosphère à apporter de l'« air frais » à un point donné. La ventilation dépend de la profondeur de la couche d'échange d'air ainsi que de la vitesse du vent à l'intérieur de cette couche. Les zones à faible ventilation (sous 2 500 mètres carrés par seconde) sont mis en évidence sur la carte. Des cartes de ventilation sont offertes sur www.weatheroffice.ec.gc.ca via la page « Prévisions sur la qualité de l'air ».
Systèmes de gestion interne des coûts de la pollution d'air
Des outils de taxation proportionnels deviennent de plus en plus communs afin d'encourager la conservation des ressources et la prévention de la pollution.
Certaines municipalités facturent leurs citoyens afin de gérer des volumes d'ordures au-dessus de certaines limites (comme deux sacs par semaine). Des compteurs d'eau sont utilisés afin d'encourager la conservation d'eau dans un contexte d'utilisateur-payeur.
Il existe des précédents dans la Loi canadienne sur la protection de l'environnement permettant aux compagnies de comptabiliser les volumes de gaz d'échappement polluants produits pour qu'elles puissent gérer leurs volumes de gaz d'échappement à travers le temps afin de recontrer des objectifs d'air pur pour leur flotte de véhicules (Canada Gazette, 2003).
L'information sur la consommation d'air pourrait être utilisée comme point de départ à l'intégration des coûts de la pollution de l'air au système économique. Si les activités d'un groupe touchaient plus qu'une quantité prédéterminée d'air, celui-ci pourrait payer une taxe de « pollution » ou encore échanger ou acheter des volumes d'air frais à d'autres qui pratiquent des activités nécessitant moins d'air.
Des coûts tenant compte plus clairement de l'air utilisé dans la combustion pourraient être incorporés dans le prix de l'essence. Par exemple, un véhicule avec un moteur de 3,5 L, opérant à 2 500 r/min, avec une consommation de 10 L/100km et prenant une heure pour parcourir 100 km convertit (3,5 L × (2 500 r/min / 2) × 60 minutes) 262 500 litres d'air frais en gaz d'échappement. En divisant par 10 le nombre de litres d'essence, cela se traduit en 26 250 litres d'air converti en gaz d'échappement par litre d'essence utilisé.
Le prix de l'essence pourrait fluctuer de manière inversement proportionnelle à la prévision de la disponibilité d'air frais, autrement dit le prix de l'essence pourrait augmenter (diminuer) lorsque la quantité d'air frais pour la diluer diminue (augmente). De l'information de ventilation telle que présentée à la figure 5 pourrait être utilisée afin de fixer le prix, réflétant la capacité de l'atmosphère à diluer la pollution.
Le concept d'échange d'air pur pourrait être aussi appliqué internationalement. Des états avec un grand nombre de moteurs à combustion pourraient payer des « frais de pollution » aux états avec moins de moteurs afin de reconnaître les coûts réels de la pollution de l'air de la planète. Cela donne une motivation aux états polluants à diminuer leurs sources polluantes tout en récompensant les états pratiquant un développement non-fondé sur des moteurs à combustion. Cette approche pourrait aider à freiner le transit de polluants entre états. De tels mécanismes existent déjà pour diminuer la production globale de CO2.
Conclusion
Une mesure fondée sur la ventilation des volumes d'air transitant ou consommés par des moteurs urbains est présentée.
Les volumes d'air transitant par les moteurs à combustion sont estimés en utilisant la cylindrée moteur (L) × r/min du moteur × le nombre de minutes d'opération. La méthode fournit des données qui pourraient être utilisées afin de sensibiliser le public et des outils économiques afin d'intégrer au marché les coûts de la pollution de l'air par les gaz d'échappement.
Pour les moteurs à combustion, un camion consomme le plus d'air, en requiérant 111 humains-jours par heure. Les autobus scolaires, VUS et automobiles à consommation régulière consomment respectivement 61, 40 et 29 humains-jours d'air par heure. De plus petits moteurs comme des motomarines, tondeuses à gazon, scies à chaîne et taille-haies consomment respectivement 27, 1,5, 1,2 et 0,6 humains-jours d'air par heure.
Utilisant des estimés du nombre de moteurs sur l'île de Montréal, ces moteurs consomment approximativement 3,10×1012 litres d'air par jour, ce qui représente environ 175 fois le volume d'air requis à la respiration de ses 1,8+ millions d'habitants durant une période de 24 heures.
Lors d'une crête stagnante de haute pression, on estime que tous les moteurs convertiraient l'air pur dans une couche de 1 km en air d'échappement en environ 160 jours. Si cependant chaque litre de gaz d'échappement était dilué avec 1 000 litres additionnels d'air propre, l'air total de la couche serait consommé en moins d'un jour.
L'information sur la consommation d'air permet de nouveaux outils d'éducation sur la qualité de l'air. Une interface web pourrait aider les gens à mesurer leur empreinte de consommation. Des tachymètres dans les automobiles pourraient rappeler aux conducteurs combien d'humains-jours d'air pur sont convertis en gaz d'échappement pendant qu'ils conduisent. Des mises en situation pourraient aider individus et gouvernement à évaluer l'impact sur la consommation d'air des changements de style de vie proposés.
Des systèmes d'échange d'air pur basés sur le concept de consommation de volume d'air pourraient demander aux plus grands consommateurs d'air de payer pour l'air dont ils ont besoin. De tels systèmes pourraient être établis localement et globalement.
Des travaux futurs incluent l'allongement de la liste des consommateurs d'air, l'ajout de contributions volumétriques des processus post-moteurs tels que le smog et les particules en suspension crées sur l'autoroute, la détermination précise des facteurs de dilution, tout cela synthétisé afin de permettre à quantité de types d'usagers différents de déterminer leurs scénarios de consommation.
Un mécanisme convivial qui quantifie de quelle manière nous utilisons l'air dans nos vies quotidiennes pourrait permette d'intégrer la gestion des gaz d'échappement à même notre système économique. Une action en ce sens est nécessaire afin d'éviter une « tragédie des biens communs » appliquée à une ressource essentielle qu'est notre atmosphère que l'on partage tous.
Références
- , Manuel complet de l'automobile, Association canadienne des automobilistes et Selection du Reader's Digest Ltée, 1983.
- , communication par courriel, NASA, 2005.
- , , , , CO2 diet for a Greenhouse Planet: A citizen's guide for slowing global warming, Audubon Policy Report, National Audubon Society, 1990.
- , The Commons and Free Goods, in Vital Views of the Environment, édité par Mary E. Hawkins, National Science Teachers Association, 1201 16th street, N.W., Washington D.C., 20036, 1970.
- , Nowcasting Airport Winter Weather, séminaire interne, Centre Météorologique Canadien, 2121 route transcanadienne, Dorval, 2005.
- , , , Handbook of Respiratory Care, Year Book Medical Publishers, 1983.
- , An educational tool to better estimate local air consumption patterns, affiche #175, présentée au congrès de la SCMO, Vancouver, 2005. Voir une copie de l'affiche sur : chebucto.ca/Science/AIMET/lewis/air_model
- , diverses communications par courriel, Université de Calgary, 2004.
- , Section Driving, The Gazette publisher, 2004, 2005.
- , Canadian Environmental Protection Act: On-Road Vehicle and Engine Emission Regulations, 2e partie, Vol. 137, No. 1, Queen's Printer for Canada, 2003.
- Plusieurs autres références sur des sites internet sont disponibles sur demande à l'auteur.
Remerciements
L'auteur, bien que non-expert en chimie de la qualité de l'air, s'est intéressé à la consommation de l'air durant ses randonnées quotidiennes en allant et revenant du travail. Une affiche préliminaire a été présentée au congrès de la SCMO à Vancouver en juin 2005. Les données de cette affiche ont été consolidées en cette publication. Les commentaires des collègues du CMC, particulièrement de Richard Hogue, et de l'éditeur du CMOS Bulletin SCMO ont été très constructifs à l'amélioration de cette publication. L'auteur tient à remercier sa famille pour leur assistance lors du développement de ces concepts.
L'auteur est très reconnaissant envers Miguel Tremblay et Patrice Levesque pour avoir traduit la publication originale de l'anglais au français et d'avoir fait tout le travail nécessaire pour rendre possible l'affichage de la calculatrice de volumes d'air sur le site ptaff.ca afin qu'un plus grand nombre de personnes puisse en faire l'expérience.