Le ralentissement du métro de Montréal
L'utilisateur du métro de Montréal qui transite par les stations au bout des lignes (Longueuil, Berri-UQAM, Honoré-Beaugrand, Agrignon, Saint-Michel, Snowdon, Côte-Vertu, Montmorency et Henri-Bourassa pour les trains qui s'y arrêtent) aura remarqué que le métro ralentit et entre en gare beaucoup plus lentement à ces stations qu'aux autres.
Non, ce n'est pas pour être sûr de ne pas rentrer dans le mur au bout des rails que le métro ralentit ainsi. C'est que le métro passe sur la zone test où la pression des pneus est mesurée.
Petit extrait d'un manuel du fonctionnement du métro de Montréal (les hyperliens et autres cossins html sont de moi, bien sûr).
1.1 Zone tests
1.1.1 Description
La zone tests est implantée à l'entrée des terminus et à Henri-Bourassa. C'est une portion de voie spécialement configurée et équipée d'un CDV court et de capteurs qui, reliés à une armoire de traitement, vérifient le gonflement des pneumatiques porteurs et de guidage et le shuntage des frotteurs négatifs et de masse des trains entrant en terminus. Un système de comptage permet de préciser le rang du défaut détecté.
1.1.2 Contrôle des pneus porteurs
Le contrôle des pneus porteurs dans la zone tests se fait selon le même principe que dans les stations d'espacement. C'est l'affaissement de la roue de sécurité provoqué par le dégonflement d'un pneu porteur qui vient actionner une pédale. Un dispositif de comptage identifie le rang et la file du défaut.
Afin d'augmenter la précision du contrôle des pneus porteurs, une autre vérification des pneus porteurs est faite sur les trains à vide qui se dirigent vers l'arrière gare. Là aussi, un système de comptage permet de préciser le rang du défaut détecté.
Un contrôle additionnel des pneus porteurs en sortie de garage est aussi intégré à l'armoire de traitement. Ce contrôle n'est pas équipé de dispositif de comptage.
1.1.3 Contrôle des pneus de guidage
L'écartement des barres de guidage de part et d'autre de la voie est légèrement resserré dans la zone tests. Le passage de chaque pneu de guidage provoque un léger fléchissement de la barre. Ce fléchissement est mesuré et son amplitude indique si le pneu est gonflé ou non. Un dispositif de comptage identifie le rang du défaut.
1.1.4 Contrôle des frotteurs négatifs et de masse
Le shuntage des circuits de voie étant assuré par le contact des frotteurs sur les rails de sécurité, leur contrôle s'effectue à l'aide d'un circuit de voie particulier. C'est un CDV court, sans joints isolants, à excitation rapide qui est superposé au CDV classique. Sa longueur fait en sorte qu'une seule ligne de frotteurs peut s'y inscrire et qu'il est libéré entre deux lignes successives de frotteurs. De plus, afin de déceler la présence éventuelle d'un frotteur coincé dans son débattement vertical, le plan des deux files de rail est abaissé à l'intérieur de la zone de contrôle. Le défaut de shuntage d'une ligne de frotteurs est détecté et un dispositif de comptage identifie le rang du défaut.
1.1.5 Transmission des défauts
Les différents défauts détectés ainsi que leurs rangs sont transmis au centre de contrôle ainsi qu'au poste local.
On veille à notre sécurité!
Bonjour,
grâce à quel système la pression des pneus (guideur et porteur) est contrôlée?
quel est l'industriel qui fourni le dispositif du métro de montréal?
merci @+
BOGGIEGUARD, solution de détection d’anomalies de gonflage pour pneus métro.
Cette instalation, n'a pas été réalisé par PEINTAMELEC, mais nous avons développé un système qui assure les mêmes fonctions avec enregistrement et traçabilité.
A votre disposition pour renseignements complémentaires