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Les fournisseurs d'accès et le contrôle d'internet, une analogie

Nicolas Sarkozy l'a récemment suggéré pour la France. La Suède est en train d'étudier cette possibilité. Chez nous, Solange Drouin de l'ADISQ a demandé au CRTC de l'appliquer. Il s'agit de la suggestion de faire des fournisseurs d'accès internet (FAI) les responsables légaux de ce que circulent sur le réseau, notamment en ce qui concerne les oeuvres protégées par le droit d'auteur. Autrement dit, de faire des FAI les gendarmes d'internet.

C'est une très mauvaise idée. Voici pourquoi.

Le protocole à la base du réseau internet a été conçu de manière que, lorsqu'une communication est établie entre 2 ordinateurs, les noeuds par lesquels l'information transige n'effectuent aucun contrôle sur le contenu: ils ne font que transmettre aveuglément. C'est un des principes les plus importants d'internet: l'intelligence se situe aux bouts du réseau, pas à l'intérieur de celui-ci. Toutes les innovations qui sont apparues grâce à internet au cours des dernières années (pensez à google, wikipédia, YouTube!, ptaff.ca) l'ont été parce que les gens avaient le plein contrôle sur leur bout. Le protocole pour communiquer tous ces 0 et ces 1 lui, n'a pas changé d'un iota. Et, pour ce que l'on peut voir de l'avenir, ce n'est pas prêt de changer.

Visualisation des multiples chemins à travers une portion de l’Internet.

C'est ce principe-là que les politiciens et les gens de l'industrie de la propriété intellectuelle attaquent en voulant faire des FAI des contrôleurs de contenu. Les FAI ont été identifiés parce qu'ils sont la porte d'entrée sur internet. Ils possèdent des noeuds qui sont pratiquement incontournables pour le citoyen moyen qui veut accéder à internet. Ils ont donc été ciblés pour contrôler ce qui s'y passe.

Or, si les FAI doivent contrôler tout ce qui circule sur internet, cela pose d'énormes difficultés. C'est n'est pas pour rien que Solange Drouin de l'ADISQ a cité la Chine en exemple pour le contrôle d'internet. C'est que, pour exercer un contrôle qui est contre la nature du réseau, il faut avoir une approche, et les moyens, d'un système totalitaire.

L'analogie

Étudions l'ampleur de la tâche et les complications qu'entraînerait une telle décision au Canada. Pour ce faire, j'utiliserai l'analogie suivante:

  • les ordinateurs sont représentés par nos maisons;
  • internet est représenté par les routes;
  • les paquets de 0 et de 1 sont transportés les voitures;
  • posons que tous les ponts du Canada sont gérés par des compagnies privées (les FAI).

En dernier lieu, posons que l'alcool de contrebande pose un problème de société grave. Celle-ci est rendue monnaie courante, le gouvernement voit le revenu des taxes sur l'alcool fondre, les grands brasseurs du monde entier prétendent que la production d'alcool est menacée de disparaître si leur modèle de revenu n'est pas protégé (on aura reconnu les oeuvres protégées par le droit d'auteur). Pour combattre ce fléau, le gouvernement décrète que les compagnies privés qui sont en charge des ponts sont responsables si les véhicules qui circulent sur leurs infrastructures transportent de l'alcool de contrebande.

Bar dans une résidence de Villeray

Examinons les défis auxquels feront faces les compagnies privées qui gèrent les ponts.

Défi structurel

Bien qu'une certaine réglementation existe pour les véhicules qui circulent sur les ponts (limite de poids, type de véhicule, conducteur en état d'ébriété, etc.), cette réglementation est la même sur tout le réseau routier et le contrôle est effectué par les autorités responsables (police, ministères des transports, etc.).

Photo d’un poste de péage sur l’autoroute de l’État de Virginie

Avec cette nouvelle loi, les compagnies privées doivent contrôler tous les véhicules. Bien que certains ponts, pas tous, soient munis de guérites pour le péage, la plupart des gens y circulent sans s'arrêter (des cartes magnétiques permettent aux véhicules d'être identifiés, les propriétaires paient un montant mensuel ou reçoivent une facture à la fin du mois). Dorénavant, tous les véhicules devront être contrôlés. La circulation sur les ponts étant déjà problématique à cause des embouteillages, elle le sera encore plus puisque chaque véhicule devra s'arrêter à une guérite. Il faudra donc que les compagnies développent, testent et déploient ces systèmes. Comme il y a des centaines de compagnies différentes en charge des ponts, il y aura fort probablement des centaines de systèmes de guérites différents qui vont être mises en place. De plus les guérites devront aussi répondre aux critères de sécurité du gouvernement, ce qui fait que chaque modification du système devra être approuvée par des fonctionnaires, à moins que le gouvernement n'assouplisse la réglementation pour permettre d'effectuer plus rapidement des changements au système de guérite mais, ce faisant, ils diminuent la sécurité qu'ils sont supposés assurer.

Il y a, bien sûr, des véhicules qui pourront passer sans s'arrêter aux guérites. On pense aux ambulances, aux voitures des policiers, les camions de pompiers, les véhicules diplomatiques, militaires, etc. La compagnie en charge du pont pourrait même louer ou vendre des véhicules « autorisés », véhicules qui seraient dépouillés de toute installation permettant de transporter de l'alcool de contrebande ou, encore mieux, offrir un service d'autobus qui ne s'arrête pas aux guérites. Je reviendra sur ce système de transport plus loin.

Défi juridique

Nos compagnies n'ont aucune expérience ni en contrôle ni en fouille de véhicules. Elles doivent maintenant recruter du personnel et faire en sorte que ceux-ci empêchent tout véhicule de transporter de l'alcool de contrebande sur leurs ponts. Nommons-les les gendarmes. Ces gendarmes ne sont pas des policiers, ils n'ont ni la formation ni le code déontologique de ceux-ci mais, sur le pont, ils auront maintenant les mêmes pouvoir qu'eux. Quelles sont les règles qu'ils utiliseront? Quels recours auront les citoyens contre ces gendarmes? Comment faire pour conjuguer la vie privée et les fouilles systématiques?

Encore une fois, puisqu'il y a des centaines de compagnies privées, il y aura aussi plusieurs façons de faire respecter la nouvelle réglementation. Y aura-t-il moyen de connaître exactement les moyens et politiques mis en place par les compagnies pour faire respecter cette loi? Les textes de loi du gouvernement sont publics et nous pouvons toujours utiliser la loi d'accès à l'information. Cette protection n'existe pas dans le cas des compagnies privées.

Les contenants

L'alcool de contrebande est, parfois, aisément identifiable à l'étiquette. Mais, il est possible de transférer le liquide dans un autre contenant. Les brasseurs ont promis de mettre au point un contenant scellé, inviolable, qui permettra aux gendarmes sur les ponts de l'identifier immédiatement. Nomme-le un contenant certifié.

Bouteille de Klein

Qu'adviendra-t-il des liquides dans les autres contenants? Seront-ils systématiquement saisis? Si oui, n'avantage-t-on pas ainsi les brasseurs commerciaux produisant les quelques contenants certifiés par rapport aux petits brasseurs et aux brasseurs artisanaux qui n'ont pas ces moyens? Si non, devra-t-on tester les liquides dans les contenants non certifiés avant de les laisser passer? Dans ce cas, quels seront les tests? qui sera en charge de l'analyse et comment pourra-t-on vérifier ou contester les résultats? Le conducteur ayant en main un contenant non certifié ne sera-t-il pas indûment ralenti dans ses déplacements?

De plus, si les contenants certifiés sont destinés à être ouvert pour en boire le contenu, comment peut-on s'assurer qu'un bricoleur n'inventera pas dans son sous-sol un bouchon permettant de mettre un autre liquide et de le reboucher? Ou encore d'imiter l'apparence du contenant certifié?

Le cas de la Chine

Voyons maintenant, tout en continuant notre analogie, pourquoi la Chine est en mesure d'effectuer ce contrôle.

Premièrement, le gouvernement chinois possède tous les ponts. Il n'y a donc qu'un seul type d'infrastructure à mettre en place.

Deuxièmement, le style de vie des Chinois est beaucoup moins axé sur les transports sur les routes que peut l'être celui des Canadiens. Cette réglementation touche donc, proportionnellement, moins de gens (quoique ce nombre soit sans cesse croissant).

Troisièmement, la Chine possédant tous les ponts, c'est sa propre réglementation qu'elle met en vigueur. Les Chinois possèdent donc les mêmes leviers contres les gendarmes des ponts que pour ceux des autres secteurs du gouvernement chinois, c'est-à-dire pas grand chose.

Donc, la réglementation peut être appliquée en Chine à cause du monopole étatique qu'il possède. Puisque les pays où ce contrôle est proposé (Canada, France, Suède) n'ont pas de monopole sur les ponts (les FAI) et qu'il est plus qu'improbable qu'il l'impose, la Chine n'est pas un exemple valable pour nos pays.

Notons que je n'ai pas eu à invoquer la liberté d'expression ou encore les droits de l'homme pour démontrer que la méthode chinoise ne peut s'appliquer ici. Je ne veux pas diminuer l'importance ou la valeur de ces arguments, seulement que je n'ai pas eu à les utiliser.

Anticipation

Tout en poursuivant la même analogie, supposons que, malgré tous les problèmes évoqués plus haut, le gouvernement décide tout de même d'aller de l'avant. Que se produira-t-il?

Dans un premier temps, ça ne fera pas l'affaire des compagnies privées responsables des ponts. Ce sont des experts en génie civil, pas en contrôle de véhicules. Mais, puisqu'ils y sont contraints, ils en profiteront pour faire des affaires, loi du marché oblige.

Les gens étant habitués à circuler librement et, surtout, rapidement, ils chercheront des moyens pour revenir à cette situation. Les compagnies possédant les ponts, sensibles à cette demande et aux opportunités commerciales, vont s'organiser en consortium pour proposer un système de transport efficace et rapide évitant les moyens de contrôle (pour l'autre côté de l'analogie, on parle ici de neutralité de réseaux). Ils auront ainsi un monopole, inévitable, sur les moyens de transport efficaces et auront ainsi tous les avantages que cette position implique dans un marché.

Il y aura aussi, bien sûr, un partenariat avec les grands brasseurs, les transporteurs vantant les mérites de ces produits, affichant de la publicité dans les autobus de la compagnie de transport, installant des magasins vendant ces produits aux terminus et aux gares routières.

Le summum de ce marché surviendrait si une même compagnie était un grand brasseur et possédait des ponts. Le potentiel commercial serait dès lors très, très intéressant.

Mais n'est-ce pas déjà le cas?

Le péage, un passage obligé

Au congrès mondial de la route au mois de septembre dernier (2007) à Paris, le ministre des transports des Pays-Bas, Camiel Eurlings, est venu parler du péage qu'ils allaient implémenter dans leur pays, après 20 ans de résistance de la population.

Le péage néerlandais va charger au nombre de kilomètres parcourus, avoir des tarifs différents en fonction de l'heure à laquelle se fait le parcours, ceux qui circulent avec une grosse voiture vont payer un tarif plus élevé.

Le péage est un passage obligé, non pas pour privatiser les autoroutes comme le prône l'idéoliquement neutre Institut économique de Montréal, mais bien pour faire en sorte que les gens changent leurs habitudes d'utilisation des transports.

C'est bien connu, si on fesse là où ça fait mal, et le portefeuille est un endroit très sensible, les gens commencent à réfléchir et à changer leur comportement.

Cependant, note le ministre des transports Néerlandais, il faut que ce processus se fasse dans la plus grande transparence, exit le secteur privé, car pour que la population soit partie prenante, il faut qu'elle comprenne que le but du péage n'est pas de faire des revenues, mais bien de faire diminuer le trafic.

Londres et Stockholm ont réussi avec succès cette implémentation. La technologie existe et a prouvé sont efficacité. D'autres pays se dirige vers cette voie. Ma foi, je pense quasiment qu'on est capable nous autre itout.