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Observations d'un (nouveau) cycliste montréalais

Billet originalement publié sur le Huffington Post.

Depuis la fin avril, j'utilise le vélo comme moyen de transport pour me rendre au travail. De Villeray au centre-ville de Montréal, le parcours me prend trente minutes, tant à l'aller qu'au retour. C'est une première, car auparavant, la distance entre mon lieu de travail et ma résidence était trop grande pour ce moyen de transport.

Moi qui n'étais qu'un cycliste de fin de semaine, j'ai rapidement constaté que ce n'était pas la même chose d'aller à l'épicerie un samedi après-midi que de se rendre au centre-ville à l'heure de pointe.

La principale différence, c'est le respect de la signalisation.

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Pour les courts trajets hors période de pointe, le respect de la signalisation routière (arrêts, feu rouge) m'était optionnel et n'entraînait que rarement des problèmes. Or, le nombre de cyclistes sur la route du travail est si important qu'un certain ordre est nécessaire, notamment celui imposé par la signalisation. Les cyclistes sont donc nombreux à s'y conformer, même si cela ne les empêche pas de faire n'importe quoi à certains endroits précis.


Troisième différence, ce sont toutes les situations routières auxquelles je n'ai jamais été confronté auparavant et pour lesquelles je ne sais pas quelle conduite adopter. Exemple de questions auxquelles j'ai dû trouver une réponse:

  • Une brigadière fait traverser les gamins à une intersection, ai-je le droit de passer? Non.
  • Un autobus scolaire s'arrête et fait débarquer des gamins, puis-je continuer? Oui
  • Puis-je circuler dans la voie réservée aux taxis et aux autobus ? Non, mais il y a actuellement un projet pilote qui le permet sur la rue Viau.
  • Puis-je vraiment circuler sur les trottoirs? Non, sauf à quelques endroits à Montréal.
  • Puis-je passer à la lumière rouge si la traverse pour piéton est permise? Non.

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Étant cycliste du dimanche, j'ignorais ces règles et à voir le nombre de cyclistes qui les bafouent, par ignorance ou sciemment, je suis loin d'être le seul.

Ces observations, ajoutées aux nombres d'accidents impliquant des cyclistes à Montréal, me laissent croire que la game a changé sur les routes de Montréal: les usagers doivent changer leur conduite pour mieux partager la route.

Il y a bien sûr les cyclistes qui, comme je l'ai décrit, doivent apprendre à réagir aux nouvelles situations. Le code de la sécurité routière devra également être mis à jour pour tenir compte de la nouvelle popularité et les cyclistes devront surtout apprendre à le respecter. Il serait bien qu'une éthique entre cyclistes voit le jour, ne serait-ce que pour souligner les comportements délinquants. Un commentaire d'un cycliste est toujours mieux reçu que celui d'un automobiliste.

Les automobilistes et camionneurs devront accepter que la route serve au transport des biens et des personnes, et non pas à un type de véhicule en particulier. Le vélo a sa pleine et entière place, au même titre que les automobiles et camions. Et finalement, les piétons ont aussi leur bout de chemin à faire, ce sont les usagers les plus délinquants, traversant la rue n'importe où, à tout moment, et négligeant de prendre en compte les vélos.

Il est essentiel de mettre les moyens en place pour faciliter la transition vers un meilleur partage de la route. L'augmentation de la popularité du vélo fait partie d'un développement urbain durable, c'est la voie à suivre.

Nouvelle signalisation routière au Québec

Panneaux indicant « Chaussées séparées »

Peut-être l'avez-vous remarqué lors de votre dernier road trip estival, mais il y a du nouveau dans la signalisation sur les routes du Québec.

Couleur

Tout d'abord, une nouvelle couleur est utilisée: orange au lieu de jaune. Cette couleur est celle utilisée sur les panneaux de type danger, selon la classification des panneaux routiers du Ministère des Transports du Québec (MTQ) . Le nom précis de cette couleur orange est 3M™ Diamond Grade™ DG³ Fluorescent Yellow Sheeting 4081 !

Photo où on voit 2 panneaux, celui à l’avant-plan avec le nouveau orange, celui à l’arrière-plan avec le vieux jaune

Le MTQ a adopté cette nouvelle couleur pour les panneaux sur son réseau seulement, sans l'imposer aux municipalités. Ce changement sera graduel au fur et à mesure des changements des panneaux en fonction de leur état, sauf les autoroutes 20 et 40 entre Québec et Montréal sur lesquelles les changements seront effectués dès cette année. Le MTQ s'est probablement inspiré de ce qui se fait en Ontario et dans certains États américains.

Fonte

Une nouvelle fonte est aussi utilisée sur tous les nouveaux panneaux. Il s'agit probablement ClearviewHwy. Cette fonte a été développée est beaucoup plus ronde et plus visible que l'ancienne fonte, le Highway Gothic.

Nouvelle fonte vs ancienne font
Highway Gothic vs ClearviewHwy (source)

Développée suite après recherches et études, cette fonte est, à mon goût, effectivement plus lisible.

Et, vous verrez, une fois que l'on sait qu'il y a des nouveaux panneaux sur la route, on en voit partout!

Villeray: Déménagement à vélo

Déménageur à vélo

Je devais déménager au début avril. Ne désirant pas forcer sur les gros morceaux, j'ai passé l'âge, j'avais l'intention d'engager des déménageurs pour faire le gros de la job. Un ami m'a alors demandé si j'allais faire affaire avec des déménageurs à vélo plutôt qu'avec le camion traditionnel.

Étonnement. J'ignorais que c'était possible. Comme j'avais quelque 600 mètres à faire pour mon déménagement (de Villeray à Villeray), le vélo semblait adapté pour ce faire.

Une petite recherche web plus tard (mots-clef: déménagement vélo montréal) et je me retrouve sur le site de déménagement Myette. Je prends contact par courriel avec la compagnie en question et rendez-vous est pris pour vendredi le 2 avril au matin. C'est tout juste, leur saison débute au mois d'avril. Seule condition: il ne doit pas neiger cette journée-là. Coût des déménageurs: 45$/heure pour 2 gars. Il faut ajouter 1 heure pour leur déplacement jusqu'au lieu de déménagement, une clause standard pour ce type de service.

Le dépôt envoyé, 2 cyclistes-déménageurs arrivent à la maison au petit matin du 2 avril. Pas de crainte côté température, la neige semble bien loin à 25°C dans l'après-midi, un record de chaleur!

Ils chargent les gros morceaux de mon coquet 4½: réfrigérateur, four, bibliothèques, sofa, etc. Voici une vidéo prise lors de leur premier départ, remontant la rue de Gaspé vers le nord.

Il aura fallu en tout 3 voyages (2 chez moi et 1 chez ma fleur de jasmin) pour 1 total de 5,5 heures. Les boîtes ont été déménagées par mes amis et moi, non par les cyclistes. Ça fait un total de 6,5 heures si on ajoute l'heure de déplacement, à 45$/heure, ça donne une somme de 292,50$.

Selon mes informations, c'est à peu près dans les prix pour des déménageurs traditionnels, sauf que ma trace de carbone est pratiquement nulle. Cette trace n'est actuellement pas chargée, mais qui un jour, on n'y coupera pas, devra être internalisé dans les coûts pour les produits et services.

Cela dit, je crois que même avec la façon traditionnelle de calculer, en dollars, le service de déménagement à vélo est rentable sur une courte distance pour de gros meubles. La distance maximale pour laquelle le service demeure rentable est fonction du nombre de voyages. Dans une ville comme Montréal, il y a donc une niche pour qu'un tel service soit rentable. L'existence de déménagement Myette le prouve d'ailleurs.

Dernier point non négligeable, les déménageurs sont très sympathiques. Comme pourrait-il en être autrement de gens qui déménagent des réfrigérateurs en vélo comme gagne-pain?

Attention banlieue?

Photo prise à Prague. Je me suis demandé ce qu'elle pouvait bien indiquer, cette affiche.

Attention banlieue?

Une hypothèse que j'ai d'abord eue était Attention banlieue. Mais après observation, un indice nous permet de deviner que la scène représentée ne se déroule pas en banlieue.

Quel est-il?

Le mythe de la voiture électrique (II)

La voiture Tesla

Dans ma tendre enfance, la voiture de l'avenir était la voiture volante. Aujourd'hui, la voiture de l'avenir est la voiture électrique.

Or, dans le contexte actuel si la voiture électrique remplaçait totalement les voitures à pétrole, ce serait un véritable désastre environnemental.

Nous avons déjà calculé sur ce blogue que, si toutes les voitures du Québec étaient dotées d'un moteur électrique, il faudrait construire une centrale hydro-électrique ayant une demi-fois la puissance de la centrale Robert-Bourrassa.

Nous pourrions toujours, au Québec du moins, construire une autre centrale hydro-électrique de ce genre. Si l'on suppose que contaminer la superficie de 2 ou 3 fois le Lac-Saint-Jean et déplacer 10 000 autochtones constitue une option écologique, nous pourrions nous en tirer de façon plus propre que de brûler vulgairement du pétrole dans les rues de nos villes.

Mais, pour beaucoup de pays sur la planète, notamment les États-Unis, la future production d'énergie électrique proviendra essentiellement de nouvelles centrales au charbon. Certes, la qualité de l'air des villes s'en trouverait grandement améliorée si nous avions des voitures électriques, mais le bilan total des émissions des gaz à effets de serre serait désastreux. Si l'efficacité énergétique d'un moteur électrique est exceptionnelle, jusqu'à 90%, celle de la combustion du charbon elle, l'est grandement moins, au mieux 40%.

Au premier degré, on penserait que l'on est super écologique en se propulsant à l'électricité. Mais en regardant attentivement la source de l'énergie, on constate que l'on a simplement déplacé le problème.

J'ai un truc tout simple, qui ne nécessite aucune nouvelle technologie ni aucune nouvelle infrastructure, pour diminuer de 50% la consommation de pétrole per capita : Embarquez 2 par char.

Ce billet est publié sous licence Creative Commons BY-SA.

Le quatrième feu de circulation

L'idée générale que l'on a d'un feu de circulation, c'est trois lumières de couleur: un rouge, un jaune et un vert.

Feux de circulations avec trois lumières

Si je vous disais qu'au Québec il y en a un quatrième, et je ne parle pas d'une variante d'une des trois couleurs avec une flèche, me croiriez-vous?

Situé au-dessus du feu rouge et s'allumant en même temps que celui-ci, il est constitué d'une simple barre verticale blanche sur fond noir. Faisant fi de tous les dangers, je suis allé filmer un feu de circulation qui possède ce quatrième cercle, au coin des rues St-Joseph et St-Denis, direction sud.

Ce feu indique la priorité aux autobus. Dans ce cas précis, c'est pour qu'ils puissent tourner à gauche sur la rue St-Denis pour aller à la station de métro Laurier.

Curieusement, je n'ai pas trouvé d'explication sur le site du Ministère des Transports du Québec. J'ai trouvé l'information, et en français s'il vous plaît, sur le site de la Société d'assurance publique du Manitoba (document pdf, page 27).

J'entends le silence

Ça a commencé en janvier dernier. J'étais dehors, le soir à la campagne, au bout d'un rang. Le ciel était clair et le crissement de la neige sous nos pas nous confirmait qu'il faisait très froid.
— Attends, bouge pas. T'entends pas comme le bruit d'une autoroute au loin?
— … Non.
— …

Ce bruit d'autoroute au loin que j'entends dans mon oreille droite, il ne m'a plus jamais quitté. Après consultation, on m'a appris que, selon toute vraisemblance, il serait là pour toujours. Il peut rester stable ou devenir plus fort avec la fatigue ou avec l'âge. Il y a très peu de chances qu'il diminue, encore moins qu'il disparaisse. Aussitôt que le silence se fait, je l'entends.

Une autre petite mort. Encore.

La haute troposphère est hockey

Jeudi 11 avril 5 heure UTC, dans un vol d'Air Canada, quelque part au-dessus de l'Atlantique.

Ici le capitaine Lemieux. Ceci est un message pour les amateurs de hockey, le Canadiens a gagné 4 à 1 contre Boston.

Les fournisseurs d'accès et le contrôle d'internet, une analogie

Nicolas Sarkozy l'a récemment suggéré pour la France. La Suède est en train d'étudier cette possibilité. Chez nous, Solange Drouin de l'ADISQ a demandé au CRTC de l'appliquer. Il s'agit de la suggestion de faire des fournisseurs d'accès internet (FAI) les responsables légaux de ce que circulent sur le réseau, notamment en ce qui concerne les oeuvres protégées par le droit d'auteur. Autrement dit, de faire des FAI les gendarmes d'internet.

C'est une très mauvaise idée. Voici pourquoi.

Le protocole à la base du réseau internet a été conçu de manière que, lorsqu'une communication est établie entre 2 ordinateurs, les noeuds par lesquels l'information transige n'effectuent aucun contrôle sur le contenu: ils ne font que transmettre aveuglément. C'est un des principes les plus importants d'internet: l'intelligence se situe aux bouts du réseau, pas à l'intérieur de celui-ci. Toutes les innovations qui sont apparues grâce à internet au cours des dernières années (pensez à google, wikipédia, YouTube!, ptaff.ca) l'ont été parce que les gens avaient le plein contrôle sur leur bout. Le protocole pour communiquer tous ces 0 et ces 1 lui, n'a pas changé d'un iota. Et, pour ce que l'on peut voir de l'avenir, ce n'est pas prêt de changer.

Visualisation des multiples chemins à travers une portion de l’Internet.

C'est ce principe-là que les politiciens et les gens de l'industrie de la propriété intellectuelle attaquent en voulant faire des FAI des contrôleurs de contenu. Les FAI ont été identifiés parce qu'ils sont la porte d'entrée sur internet. Ils possèdent des noeuds qui sont pratiquement incontournables pour le citoyen moyen qui veut accéder à internet. Ils ont donc été ciblés pour contrôler ce qui s'y passe.

Or, si les FAI doivent contrôler tout ce qui circule sur internet, cela pose d'énormes difficultés. C'est n'est pas pour rien que Solange Drouin de l'ADISQ a cité la Chine en exemple pour le contrôle d'internet. C'est que, pour exercer un contrôle qui est contre la nature du réseau, il faut avoir une approche, et les moyens, d'un système totalitaire.

L'analogie

Étudions l'ampleur de la tâche et les complications qu'entraînerait une telle décision au Canada. Pour ce faire, j'utiliserai l'analogie suivante:

  • les ordinateurs sont représentés par nos maisons;
  • internet est représenté par les routes;
  • les paquets de 0 et de 1 sont transportés les voitures;
  • posons que tous les ponts du Canada sont gérés par des compagnies privées (les FAI).

En dernier lieu, posons que l'alcool de contrebande pose un problème de société grave. Celle-ci est rendue monnaie courante, le gouvernement voit le revenu des taxes sur l'alcool fondre, les grands brasseurs du monde entier prétendent que la production d'alcool est menacée de disparaître si leur modèle de revenu n'est pas protégé (on aura reconnu les oeuvres protégées par le droit d'auteur). Pour combattre ce fléau, le gouvernement décrète que les compagnies privés qui sont en charge des ponts sont responsables si les véhicules qui circulent sur leurs infrastructures transportent de l'alcool de contrebande.

Bar dans une résidence de Villeray

Examinons les défis auxquels feront faces les compagnies privées qui gèrent les ponts.

Défi structurel

Bien qu'une certaine réglementation existe pour les véhicules qui circulent sur les ponts (limite de poids, type de véhicule, conducteur en état d'ébriété, etc.), cette réglementation est la même sur tout le réseau routier et le contrôle est effectué par les autorités responsables (police, ministères des transports, etc.).

Photo d’un poste de péage sur l’autoroute de l’État de Virginie

Avec cette nouvelle loi, les compagnies privées doivent contrôler tous les véhicules. Bien que certains ponts, pas tous, soient munis de guérites pour le péage, la plupart des gens y circulent sans s'arrêter (des cartes magnétiques permettent aux véhicules d'être identifiés, les propriétaires paient un montant mensuel ou reçoivent une facture à la fin du mois). Dorénavant, tous les véhicules devront être contrôlés. La circulation sur les ponts étant déjà problématique à cause des embouteillages, elle le sera encore plus puisque chaque véhicule devra s'arrêter à une guérite. Il faudra donc que les compagnies développent, testent et déploient ces systèmes. Comme il y a des centaines de compagnies différentes en charge des ponts, il y aura fort probablement des centaines de systèmes de guérites différents qui vont être mises en place. De plus les guérites devront aussi répondre aux critères de sécurité du gouvernement, ce qui fait que chaque modification du système devra être approuvée par des fonctionnaires, à moins que le gouvernement n'assouplisse la réglementation pour permettre d'effectuer plus rapidement des changements au système de guérite mais, ce faisant, ils diminuent la sécurité qu'ils sont supposés assurer.

Il y a, bien sûr, des véhicules qui pourront passer sans s'arrêter aux guérites. On pense aux ambulances, aux voitures des policiers, les camions de pompiers, les véhicules diplomatiques, militaires, etc. La compagnie en charge du pont pourrait même louer ou vendre des véhicules « autorisés », véhicules qui seraient dépouillés de toute installation permettant de transporter de l'alcool de contrebande ou, encore mieux, offrir un service d'autobus qui ne s'arrête pas aux guérites. Je reviendra sur ce système de transport plus loin.

Défi juridique

Nos compagnies n'ont aucune expérience ni en contrôle ni en fouille de véhicules. Elles doivent maintenant recruter du personnel et faire en sorte que ceux-ci empêchent tout véhicule de transporter de l'alcool de contrebande sur leurs ponts. Nommons-les les gendarmes. Ces gendarmes ne sont pas des policiers, ils n'ont ni la formation ni le code déontologique de ceux-ci mais, sur le pont, ils auront maintenant les mêmes pouvoir qu'eux. Quelles sont les règles qu'ils utiliseront? Quels recours auront les citoyens contre ces gendarmes? Comment faire pour conjuguer la vie privée et les fouilles systématiques?

Encore une fois, puisqu'il y a des centaines de compagnies privées, il y aura aussi plusieurs façons de faire respecter la nouvelle réglementation. Y aura-t-il moyen de connaître exactement les moyens et politiques mis en place par les compagnies pour faire respecter cette loi? Les textes de loi du gouvernement sont publics et nous pouvons toujours utiliser la loi d'accès à l'information. Cette protection n'existe pas dans le cas des compagnies privées.

Les contenants

L'alcool de contrebande est, parfois, aisément identifiable à l'étiquette. Mais, il est possible de transférer le liquide dans un autre contenant. Les brasseurs ont promis de mettre au point un contenant scellé, inviolable, qui permettra aux gendarmes sur les ponts de l'identifier immédiatement. Nomme-le un contenant certifié.

Bouteille de Klein

Qu'adviendra-t-il des liquides dans les autres contenants? Seront-ils systématiquement saisis? Si oui, n'avantage-t-on pas ainsi les brasseurs commerciaux produisant les quelques contenants certifiés par rapport aux petits brasseurs et aux brasseurs artisanaux qui n'ont pas ces moyens? Si non, devra-t-on tester les liquides dans les contenants non certifiés avant de les laisser passer? Dans ce cas, quels seront les tests? qui sera en charge de l'analyse et comment pourra-t-on vérifier ou contester les résultats? Le conducteur ayant en main un contenant non certifié ne sera-t-il pas indûment ralenti dans ses déplacements?

De plus, si les contenants certifiés sont destinés à être ouvert pour en boire le contenu, comment peut-on s'assurer qu'un bricoleur n'inventera pas dans son sous-sol un bouchon permettant de mettre un autre liquide et de le reboucher? Ou encore d'imiter l'apparence du contenant certifié?

Le cas de la Chine

Voyons maintenant, tout en continuant notre analogie, pourquoi la Chine est en mesure d'effectuer ce contrôle.

Premièrement, le gouvernement chinois possède tous les ponts. Il n'y a donc qu'un seul type d'infrastructure à mettre en place.

Deuxièmement, le style de vie des Chinois est beaucoup moins axé sur les transports sur les routes que peut l'être celui des Canadiens. Cette réglementation touche donc, proportionnellement, moins de gens (quoique ce nombre soit sans cesse croissant).

Troisièmement, la Chine possédant tous les ponts, c'est sa propre réglementation qu'elle met en vigueur. Les Chinois possèdent donc les mêmes leviers contres les gendarmes des ponts que pour ceux des autres secteurs du gouvernement chinois, c'est-à-dire pas grand chose.

Donc, la réglementation peut être appliquée en Chine à cause du monopole étatique qu'il possède. Puisque les pays où ce contrôle est proposé (Canada, France, Suède) n'ont pas de monopole sur les ponts (les FAI) et qu'il est plus qu'improbable qu'il l'impose, la Chine n'est pas un exemple valable pour nos pays.

Notons que je n'ai pas eu à invoquer la liberté d'expression ou encore les droits de l'homme pour démontrer que la méthode chinoise ne peut s'appliquer ici. Je ne veux pas diminuer l'importance ou la valeur de ces arguments, seulement que je n'ai pas eu à les utiliser.

Anticipation

Tout en poursuivant la même analogie, supposons que, malgré tous les problèmes évoqués plus haut, le gouvernement décide tout de même d'aller de l'avant. Que se produira-t-il?

Dans un premier temps, ça ne fera pas l'affaire des compagnies privées responsables des ponts. Ce sont des experts en génie civil, pas en contrôle de véhicules. Mais, puisqu'ils y sont contraints, ils en profiteront pour faire des affaires, loi du marché oblige.

Les gens étant habitués à circuler librement et, surtout, rapidement, ils chercheront des moyens pour revenir à cette situation. Les compagnies possédant les ponts, sensibles à cette demande et aux opportunités commerciales, vont s'organiser en consortium pour proposer un système de transport efficace et rapide évitant les moyens de contrôle (pour l'autre côté de l'analogie, on parle ici de neutralité de réseaux). Ils auront ainsi un monopole, inévitable, sur les moyens de transport efficaces et auront ainsi tous les avantages que cette position implique dans un marché.

Il y aura aussi, bien sûr, un partenariat avec les grands brasseurs, les transporteurs vantant les mérites de ces produits, affichant de la publicité dans les autobus de la compagnie de transport, installant des magasins vendant ces produits aux terminus et aux gares routières.

Le summum de ce marché surviendrait si une même compagnie était un grand brasseur et possédait des ponts. Le potentiel commercial serait dès lors très, très intéressant.

Mais n'est-ce pas déjà le cas?

La dépression de Bodélé

Si je vous disais que la forêt amazonienne ne serait qu'un désert mouillé sans la présence du Sahara, me croiriez-vous?

2 photos: à gauche le désert, à droite le fleuve Amazone.

La grande majorité des nutriments nécessaires à la croissance des plantes dans le bassin de l'Amazonie provient du Sahara, après un voyage de plus de 5000 km au-dessus de l'océan Atlantique. En tout, il y a 50±15 millions de tonne de poussières qui sont transportées en Amazonie chaque année. 50 millions de tonne, c'est environ 1 million d'éléphants d'Asie. En poussières. Ça fait du sable en ti-péché.

Tempête de sable qui s’en va au-dessus de l’Atlantique

Et de tout ce sable qui provient du Sahara, il y en a environ la moitié qui vient d'un tout petit endroit du Tchad qui se nomme la « dépression de Bodélé ».

La dépression de Bodélé est située au fond d'un lac qui s'est desséché au court des derniers millénaires (ce qui en reste aujourd'hui forme le lac Tchad). Les organismes vivants jadis dans ce lac ont séché sous le soleil du Sahara et, après sédimentation, s'envolent aujourd'hui avec le vent vers l'Amazonie pour y nourrir la forêt. La dépression de Bodélé ne représente que 0,2% de la superficie du Sahara ou encore 0,5% de la superficie de l'Amazonie. Il est extraordinaire qu'une si petite région soit à l'origine de l'alimentation en nutriments d'une aussi grande superficie: 200 fois plus grande!

Cette dépression est coincée entre 2 formations montagneuses: le massif du Tibesti et le plateau de l'Ennedi, ayant une altitude de 2600 m et 1000 m, respectivement. Ces montagnes ont une disposition particulière: elles canalisent le vent qui atteint alors des vitesses permettant d'éroder la surface et d'emporter la poussière sur des milliers de kilomètres. Ce vent a même été baptisé: le courant-jet à basse altitude de Bodélé (traduction de Bodele Low Level Jet).

On peut d'ailleurs voir sur l'image satellite de cette région les stries causées par le vent sur la surface (cliquer sur l'image pour avoir une plus haute définition):

Cette découverte est assez récente, l'étude que je résume ici a été publiée en 2006. Je trouve fascinant de voir à quel point un écosystème si riche dépend de conditions si particulières à un endroit aussi précis. S'il n'y avait pas eu des conditions climatiques pour créer le désert du Sahara, l'Amazonie telle qu'on la connaît aujourd'hui n'existerait pas.

La prochaine fois que vous entendez parler de géo-ingénierie pour sauver la planète des frasques de l'humain, pensez à tout ce qu'il faudra prévoir comme conséquences d'un changement que l'on effectuerait à la dynamique planétaire. Un travail d'orfèvre climatique telle que la dépression de Bodélé pourrait-il être prévue?

Références:
* Koren, Ilan; et al (2006). "The Bodélé depression: a single spot in the Sahara that provides most of the mineral dust to the Amazon forest". Environ. Res. Lett. 1 (October–December 2006) 014005. Note: l'article est disponible en ligne.
* Bodélé Depression. (2008, February 6). In Wikipedia, The Free Encyclopedia. Retrieved March 5, 2008, from http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bod%C3%A9l%C3%A9_Depression&oldid=189514080

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